La sucesión de incidentes que ha sufrido el nuevo Boeing 787 Dreamliner, el último de ellos un aterrizaje forzoso en Japón y que ha llevado a las dos principales aerolíneas niponas a dejar todos sus aparatos de esta familia en tierra, ha reabierto el debate sobre el sistema de producción del avión que está llamado a revolucionar la industria. También, según apuntan los analistas, los fallos detectados principalmente en las baterías obligará a la empresa a rascarse el bolsillo y pagar indemnizaciones a las aerolíneas afectadas. De momento, la respuesta que han dado los inversores a lo sucedido ha sido vender acciones del fabricante, con lo que sus títulos han caído un 3,48% tras la apertura de Wall Street. El 787 entró por primera vez en servicio en octubre de 2011, precisamente con los colores de la japonesa All Nipon Airways (ANA), que tuvo que esperar tres años más de lo previsto para su entrega.
El 787 ha sido el primer aparato que ha desarrollado la compañía de Everett, en el estado de Washington, en los últimos 16 años. Con un precio base de 207 millones de dólares por unidad, este avión de doble pasillo y capacidad para transportar a entre 210 y 250 pasajeros en función de su configuración, representa un salto en la forma de diseñar y construir los aparatos para la aviación comercial.
Así, ha sido el primero avión en optar por materiales compuestos como el plástico, más resistentes y ligeros que el aluminio, menos instrumentos hidráulicos y más componentes eléctricos. Sus principales puntos fuertes son, precisamente, que al reducir el peso tiene más autonomía y una mejor eficiencia energética, ya que según presume el fabricante, permite ahorrar un 20% de combustible. Gracias a ello, puede volar hasta 15.200 kilómetros sin escalas, suficiente para enlazar Tokio y Nueva York y, además, al ser más pequeño que los otros aparatos capaces de alcanzar estas distancias, puede aterrizar en un mayor número de aeropuertos.
El principal reto de Boeing es mejorar el emsanblaje del avión para acelerar las entregas
Con estas características, a las que se suma un menor impacto acústico para los pasajeros, Boeing ha logrado acumular un buen número de pedidos del 787 a entregar en los próximos años y que, pese a los últimos incidentes se mantienen. Con ello y respaldados por la renovación de la familia del veterano 737, de pasillo único, aspira a recuperar el trono del líder mundial de la aviación comercial que le arrebató hace una década el europeo Airbus. Según un primer balance, Boeing entregó en 2012 un total de 601 aviones comerciales, lo que supone la cifra más alta desde 1999, y también logró su segundo mayor resultado en cuanto a pedidos.
Sin embargo, para llegar hasta aquí, Boeing ha tenido que afrontar una producción del 787 con fuertes sobrecostes y años de retrasos, lo que hasta la fecha han derivado en un impacto negativo en sus cuentas de miles de millones de dólares. Desde un punto de vista más político, también ha recibido ataques desde el interior de Estados Unidos por externalizar a otros países la fabricación de algunos de los componentes del 787.
A este respecto, según apunta Bloomberg, algunos críticos atribuyen los últimos incidentes a la urgencia con que la compañía ha abordado el último tramo del proceso de fabricación. Sin embargo, la empresa niega tajantemente haber sucumbido a las prisas y sostiene, en relación a la cadena de problemas técnicos sufridos en las últimas semanas, que estos fallos suelen ser habituales cuando las aerolíneas empiezan a operar los nuevos aviones. De hecho, también el superjumbo A380 de Airbus también acaparó titulares tras su entrada en servicio por fallos en la fijación de las alas. Este problema obligó a revisar todos los aparatos de este tipo en marcha por orden de las autoridades europeas.
EL PAIS
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire