Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a publié vendredi le scénario de l'accident du vol AF 447 qui, le 1er juin 2009, a disparu dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Selon les enquêteurs, l'équipage a identifié une zone de turbulence et a cherché à l'éviter.
Les boites noires révèlent aussi que le pilote a appelé le personnel commercial et leur a dit que «dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là». L'avion a «entamé un léger virage à gauche (…) d'environ 12 degrés». S'en est suivi malgré tout l'arrivée dans une zone de turbulences et un givrage des sondes Pitots qui mesurent la vitesse et l'incidence de l'appareil. Durant 45 secondes, l'équipage n'a plus obtenu d'information de vitesse cohérente. «Le pilote automatique puis l'auto-poussée se désengagent et le pilote en fonction annonce: j'ai les commandes». Cet événement est bien maîtrisé par l'équipage. L'appareil passe en mode «dégradé», ce qui veut dire qu'en cas d'erreur de pilotage, il ne peut plus corriger l'ordre que lui donne le pilote. Durant cet événement, l'avion prend de l'altitude: il atteint 37.500 pieds alors que son niveau de croisière devait être d'environ 33.000 pieds.
3 minutes 30 de chute
L'alarme (Stall) de décrochage résonne dans le cockpit. À ce moment précis, l'un des deux copilotes qui est aux commandes tire le manche en arrière et met plein gaz (procédure TO/GA). «Le pilote en fonction maintient son ordre à cabrer. (…). Il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol». Les enregistrements des boites noires s'arrêtent à 2h14 et 28 secondes, au moment de l'impact dans l'océan. La chute aura duré 3 minutes 30.
Les enquêteurs du BEA confirment également que le commandant de bord n'était pas dans le cockpit lorsque le vol AF 447 a connu ses premières difficultés. «A partir de 2h10 et 50 secondes, le pilote non en fonction (le copilote qui n'a pas les commandes, NDLR) tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord. (…) Vers 2h11 et 40 secondes, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage».
Une erreur de pilotage
Ce scénario promet une belle bataille d'experts. Air France a tiré en premier vendredi en soulignant le «professionnalisme» de son équipage et en indiquant que «la panne des sondes de vitesse est l'événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associé». Une interprétation qui laissait sceptique les experts aéronautiques proches d'Airbus ainsi que des pilotes de la compagnie interrogés par Le Figaro.
«On semble s'orienter vers une erreur de pilotage, explique ainsi un pilote d'Air France, mais il est clair que tout ce qui se passe est d'abord lié à un givrage des sondes Pitot». Selon les experts, le point crucial du rapport est ce qui suit: le pilote «maintient son ordre à cabrer» alors que résonne l'alarme de décrochage dans le cockpit. «Il restera dans cette position jusqu'à la fin du vol». Cette manœuvre de l'équipage aurait fait décrocher l'avion. L'appareil tombe ainsi dans l'océan sans être récupéré par un pilote qui garde son «ordre à cabrer» - son manche tiré - jusqu'à l'impact. Les experts sont formels: pour éviter le drame, le pilote aurait dû pousser le manche - et non le tirer - pour réduire l'incidence et retrouver de la portance.
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